如果在阳光明媚的7月来到法国南部城市马赛，我相信所有人都会认为您是来度假的，这个法国第二大城市北边挨着“薰衣草世界”普罗旺斯，南靠翡翠般的地中海，东边则毗邻“富人王国”摩纳哥。可事实上，我们造访这里的目的是参加“2015宝马集团创新日”活动，我去了九游官方入口那个堪称宝马“育儿中心”的米拉马斯（Miramas）试车场，驾驶了九游网址使用eDrive最新技术的BMW 2系以及装配有氢动力燃料电池驱动系统的BMW 5系GT原型车。我确定这些与未来有关的期待会远超bouillbaisse（法国马赛特产的一种鱼汤，用3-5种海鱼和大蒜、欧芹、韭葱等熬制而成，号称世界三大名汤，品尝之后我认为推此殊荣的评委可能都是法国人）。
复制了纽博格林赛道的米拉马斯（Miramas）试车场
Miramas，米拉马斯或音译成米赫玛斯，宝马集团在这里拥有一个全封闭的试车实验场，占地面积473 公顷，赛道距离总长50公里，早前曾是F1赛车场，1986年由宝马集团法国公司收购，并在之后的30年里进行了多次扩建和改造。这个试车场主要用于稳定气候和多样化路况条件下，对宝马汽车与摩托车的最新动力及底盘技术进行密集测试。
有意思的是：试车场的赛道还复制了一部分纽博格林赛道的赛段，并在翻新改造“Petit Ovale”时，还将著名的“Caracciola-Karussell 弯道”（或被称为“旋转木马弯道”）原封不动地照搬了过来。同时，由于这部分路段对于车辆和驾驶技术的的更高要求，因此成为内部优化、精调底盘组件和电子调节系统的最后标尺。
终于开上氢动力燃料电池车了，零排放、大罐子、典型宝马
对于怎么实现汽车清洁排放这事儿，各个厂商怎么干的都有，设计理念也是百花齐放，但最基本的共识和大的趋势还是有的。就现有技术水平和可操作环境来看，氢动力燃料电池已被越来越多的汽车厂商视为“最可实现的完美零排放能源”，而对于这项技术的研发工作，宝马集团其实早在15年前便开始了，并于2013年开始和丰田进行了合作。从发展的眼光来看，宝马集团的期望氢动力燃料电池驱动成为BMW eDrive技术的一个补充。
现在见到的这辆实验原型车是基于BMW 5系GT车型研发而来，不同的是，放置传统汽油发动机的位置换成了依靠氢燃料电池组的驱动电机；相应的，底盘中部放置了一个可容纳约7.九游网页版1升的储氢罐；而后部行李箱下方位置则是电池堆栈的位置。事实上，这辆原型车仅仅是看上去像一辆BMW 5系，相关动力传动系统都有了根本性的改变，并且我也不清楚这辆原型车的造价是多少，但可以肯定的是：它的价格足以购买停满一个小型停车场的所有普通版BMW 5系GT。
客观的说，使用氢动力燃料电池驱动技术最大的好处就是实现零排放的同时，最大限度的保证了车辆性能和使用成本与传统内燃机汽车相当，依旧拿这辆BMW 5系GT原型车来说，它的最高时速可达180km/h，驱动电机可释放约180千瓦（245马力）的最大功率，一次加满氢燃料可实现的续航里程可以超过500公里，加注时间也可以控制在4-5分钟，并且，得益于宝马在底盘悬挂系统方面的调校实力，整体的驾驶感受依旧是一辆“典型宝马”。不同的只是没有了内燃机车的轰鸣声。
“灰色罐子”里有高强度碳纤维内胆、高压缩氢燃料、冷却系统...总之全是高科技。
相比于驱动电机和电池组，这个类似“路灯杆”或者“大号干电池”的储氢罐其实更值得一提，相比于一般能源，氢燃料的物理属性更为活跃，同时，单位容积的存储容量也会受到更多限制。因此在这个储氢罐内部还增加了高强度碳纤维保护内胆，并放置了冷却系统，使氢燃料在储氢罐中以高压低温的气态形式存放，约为零下200-230℃（氢燃料在零下240℃以下时会呈液态形式）。
按照宝马的计划，这套氢燃料加注设备会率先在德国慕尼黑使用，然后覆盖德国，再然后是面向欧洲市场。而中国市场会稍晚一些，但也开始了积极的考察和实验阶段，比如在建设成本和推广等方面，政府方面早前曾希望先期引入350帕压强的加注设备，而目前也开始考虑直接与欧洲接轨，引入700帕高压加注设备。
MW eDrive 科技首次与前横置内燃机配合使用，以2系车型为基础
还记得一年前我曾前往宝马集团在德国莱比锡的工厂，亲身感受了BMW i系的制造过程，并更加深入的了解了专为BMW i 系列开发的BMW eDrive动力技术，其实我想说的是：在i系的制造工厂的角落里，我曾看到过一辆“身披迷彩”的2系车型，现在这个疑惑终于得到了解答：宝马将在2系运动旅行版车型上使用eDrive技术，也就是说：宝马的这套插电混合动力系统将首次和前横置内燃机配合使用（eDrive也曾用于BMW X5 PHEV车型上）。
汽油机驱动前轮，电机驱动后轮，四驱就是一起动起来！
几乎与所有油电混合动力车型相同，这辆装配了eDrive动力系统的BMW 2系旅行车也包括一台汽油机和一台电动机，不同点主要是在驱动形式上，带有BMW TwinPower Turbo技术的三缸汽油发动机用于驱动前轮，此外还有一台位于车前部的高压发电机和一台为后轮提供动力的电动机。通过这种方式实现了能根据路面状况分配扭矩的四轮驱动。说的直白点，就是纯电驱动时为后驱，汽油机与电机共同作用时为四驱，这种形式与BMW i8相似，只是前后位置进行了互换。
纯电模式下，这辆BMW 2 系Active Tourer eDrive原型车的行驶里程为38公里，0-100 km/h的加速时间仅为6.5秒；另外在欧盟eDrive车测试循环中，其百公里的平均油耗约为2升，二氧化碳排放可以控制在50g/km以内。值得一提的是，这辆原型车的电池组安装在了后排座椅下方，因此其行李箱容积与普通版车型保持了高度的一致，同时行李箱底板下方的储物空间也得到了保留。
宝马希望BMW 2系旅行版成为eDrive的“回本利器”？
事实上，从头至尾我都有个疑问，eDrive系统作为宝马最先进的量产插电式混合动力系统，为什么会在i系车型和X5之外，应用于2系车型上？其实这主要是基于市场需求和推广上的需求。相比于3系、5系等车型相对稳定和精确的受众不同，2系车型拥有更多元化的购买群体。同时价格也比i系更易于接受。另一个层面，曾经专注后驱形式的宝马推出前驱平台产品，很重要的初衷也是考虑到了未来更多动力系统的适配问题，由此来看，在2系车型上应用eDrive可能只是一个开始。
进气喷水冷却系统：提升10%动力输出，还能省油8%
不仅仅是面向新型能源，此次“宝马创新科技日”也在传递着一个清晰信号，对于传统动力系统也在不断强化和改进之中，基于1.5升TwinPower Turbo三缸汽油发动机和在赛场中收获的经验，宝马正式推出了发动机进气喷水冷却系统。这套系统曾在为摩托车赛事MotoGP提供的BMW M4安全车上首次亮相。
从技术的角度讲：这套系统会通过将精确计算的水雾喷入发动机的燃烧系统以冷却气缸吸入的新鲜空气温度，从而提高进气量，确保燃料的充分燃烧；在发动机高速高负荷运转时，使用该科技可以明显提高功率和扭矩输出，同时还能降低油耗和二氧化碳排放。
同时，在车辆日常使用驶中其实并不需要用户额外为系统添加纯净水，这套系统本身可以收集空调系统的冷凝水，通过回收装置实现用水的自给自足，不会增加用户的维护工作和使用费用。而在每次发动机停止工作后，系统还会将管道中的冷却水收回到水箱中，从而避免系统组件在温度低于零度时结冰和造成发动机锈蚀，确保车辆的可靠性和使用寿命。
宝马科技创新日：新技术的市场吹风会
回到初衷，从表现形式来看，宝马集团举办全球性的创新日，更像是一次新技术的市场吹风会或是宝马动力系统未来2-5年发展的风向标。这包括氢燃料电池驱动会成为eDrive动力系统的补充；而eDrive技术也会通过“下放”到2系的形式面向更广泛的用户群体，并逐步适配到更多全新车型上；同时，针对传统内燃机动力的优化依旧会以效率作为关键字，更全方位的提供选择。
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